DEBATT. Trafikverket har på regeringens uppdrag tagit fram en plan för Sveriges transportsystem för perioden 2018-2029. Denna publicerades på remiss hösten 2017 och kommer troligen att beslutas av regeringen under våren 2018.
Planens innehåll är minst sagt uppseendeväckande!
Först och främst kan vi konstatera att Sverige är ett annorlunda land: ett stort och avlångt sådant med stora avstånd och relativt få innevånare. Ungefär 50 procent av befolkningen bor i de större (över 100 tusen invånare) städernas tätorter. Av dessa bor ca. 80 procent i de tre storstadsregionerna. Hälften av befolkningen är således bosatta i mer eller mindre glest bebyggda områden med stora avstånd och dålig kollektivtrafik. Detta gör att många svenskar är beroende av bil för att kunna transportera sig. Godstransporter måste i de flesta fall också ske med vägburna fordon, då järnväg endast når större knutpunkter.
Med utgångspunkt från miljöhänsyn prioriteras järnväg i Trafikverkets plan. I budgeten för investeringar i transportsystemet planeras 25 procent för väg och 75 procent för järnväg. Detta är en kraftig obalans till järnvägens fördel! Även under de senaste decennierna har det satsats mer på järnväg än på väg.
Samtidigt har det inte skett någon avsevärd ökning av godstransport på järnväg, i motsats till ökad persontransport. Å andra sidan har inte persontransport på väg ökat speciellt mycket, medan godstrafik på väg expanderar markant.
Hur ser då förhållandet ut mellan de olika transportslagen? På varje person som åker tåg går det åtta som förflyttar sig på väg. Dubbelt så mycket gods transporteras på väg jämfört med järnväg. I båda fallen är alltså vägtransporter överlägsna vinnare: vi utnyttjar vägtransporter oerhört mycket mer än järnväg i Sverige. Detta borde inte förvåna någon, med tanke på hur Sverige ser ut – avlångt, med långa avstånd och där den största delen av befolkningen bor utanför de större städerna.
Det hävdas ofta att vi investerat för lite i järnväg de senaste decennierna och att vi nu får betala av den skulden. Stämmer detta? Svaret är att det beror på vad vi menar. I jämförelse med väg har vi i Sverige investerat mer i järnväg de senaste decennierna. Men det vi har investerat räcker inte. För delar av järnvägen är underhållet kraftigt eftersatt och åtgärder behövs.
På samma sätt har vi under samma period investerat för lite i vägnätet, med tanke på den befolkningsökning vi har haft och troligen kommer att ha även fortsättningsvis. En hel del av vårt nuvarande vägnät har sett likadant ut de senaste 30-40 åren. Många trafikstråk skulle behöva kapacitetshöjande åtgärder. Detta gäller även järnvägsnätet, där en hel del stråk fortfarande saknar dubbelspår.
Enligt Trafikverkets plan kommer man nu att satsa extra mycket på järnvägsutbyggnad i Sverige. Kostsamma satsningar kommer att göras på höghastighetsbanor för att länka samman storstäderna, i ett försök att konkurrera ut inrikesflyget. Denna satsning går ut över vägsatsningar och även vägunderhållet. Under slutet av planperioden – 2025-2029 – beräknas enligt planen Sveriges vägnät att få så pass litet underhåll att dess kvalité kommer att försämras markant. Dock påstås aldrig att trafiksäkerheten påverkas. Vad man nu menar med det?
Jag tycker mig redan nu se dessa effekter på Sveriges vägar. På motorvägarna finns stora hål i vägbanan. På de mindre vägarna ser jag långa stråk av helt nedsliten vägbana. För att undvika alla dessa ojämnheter tvingas man som bilförare att antingen köra ut mitt i vägen eller att hålla så pass långt ut på vägrenen att minsta ryck i ratten gör att bilen hamnar i diket. Att köra i mitten känns då säkrare, men vid möte med andra fordon blir det dessvärre rena rama chicken race – vem väjer först?
Den politiska inriktningen för Sveriges riksdagspartier verkar vara klar. Man ska satsa på järnväg, till varje pris. Allianspartierna har historiskt sett satsat lite mer på väg men även dessa partier står bakom de stora järnvägssatsningarna som gjorts genom åren.
Är lösningen då att satsa mindre på järnväg och mer på väg? Nej, jag tror inte det. Jag tror att vi svenskar måste inse att vi bor i ett avlångt land med stora avstånd. Vi måste inse att vägtrafiken ökar för varje år. Med ökad befolkning och ökad levnadsstandard är detta oundvikligt. Både i glesbygd och i större städer.
Sverige behöver ta höjd för mer transporter av alla slag där samtliga transportslag utnyttjas till det de gör bäst. För längre tunga transporter passar järnväg och sjöfart bäst. För pendling i storstad passar kollektivtrafik bäst, men måste kunna kompletteras med andra trafikslag. För glesbygd kommer vägtrafik även fortsättningsvis att utgöra merparten av transporterna även om spårburen trafik på regional nivå kan komplettera och avlasta.
Det går alltså inte att satsa ensidigt på vare sig det ena eller det andra. Sverige behöver mer investeringar i transportsystemet, både i väg och järnväg. Min mening är därför att dagens politiska styrning av Sveriges transportsystem är felaktig. Vi behöver satsa ungefär lika mycket på väg som på järnväg. Samtidigt behöver investeringarna i svenskt transportsystem öka, för att få bukt med den skuld som byggts upp av för låga anslag under många år. Detta går att genomföra genom att fokusera svenska statens åtagande till dess kärnuppgifter. Sveriges infrastruktur är oerhört viktig för Sverige som nation, för dess utveckling och välfärd. Styrningen av satsningar på infrastrukturen får inte slarvas bort genom ideologiska och politiska låsningar hos de styrande politikerna.
Martin Elmberg
Tidigare strateg Trafikverket, Medlem Medborgerlig Samling, Botkyrka
MED tycker
Medborgerlig Samling propagerar för en infrastruktur som gagnar hela landet, och främjar underhåll och utbyggnad framför stora kostsamma portalprojekt som istället medför undanträngningseffekter på andra områden. Märk väl att vi inte är emot satsningar på ny teknik och andra satsningar för framtiden, men att vi anser att hela landet ska leva och då behöver man också ta hand om hela landets infrastruktur.
Som skribenten mycket riktigt påpekar, är vårt land inte bara tudelat befolkningsmässigt, utan mer än så när det gäller olika transportsätt. Vi behöver satsa på alla områden, såväl på vägnät och järnväg som på fungerande sjöfart, när så är lämpligt, och på flygtransporter i vårt avlånga land.
Vi vänder oss emot den kraftigt eftersatta situationen med avseende på underhåll och utveckling av befintlig infrastruktur, och anser att utan en ordentlig uppryckning på den fronten kommer vårt land snart inte kunna fungera som ett modernt och utvecklat dito.
MED-bloggen 
Det skulle vara intressant att få en mer precis beskrivning av MED’s trafikpolitik. Ovan inlägg är väldigt allmänt hållet och kan med lite god vilja tolkas som att stödja det mesta utan att priortera bort något som ev. kan synas kontroversiellt.
En utbyggnad av spårbunden kollektivtrafik i Skåne, V. Götaland och Stockholmsregionen har av icke-politisk trafikexpertis visats vara den mest samhällsnyttiga investeringen för persontrafik.
Robusta godstågslinjer som inte konkurrerar med persontrafiken på järnvägsspåren är en annan samhällsekonomiskt nyttig investering.
Höghastighetståg i den skepnad Trafikverket utreder/förespråkar är däremot ej samhällsekonomiskt försvarbart.
Personbilen är ett måste i Sverige. Familjer kring Stockholms tunnelbana/pendeltåg samt hushåll i de större städernas citykärnor kan med lite god vilja klara vardagen utan tillgång till bil, för alla andra krävs stora uppoffringar.
GillaGilla
Att göra investeringar i trafiklösningar på järnväg som separerar de olika trafikslagen är en bra tanke som direkt ger ökad kapacitet. Detta sker naturligtvis om vi bygger mer järnvägar men påverkar direkt då även kapaciteten på de befintliga järnvägarna om vi delar upp tågslagen i snabba tåg på en bana och långasamma på den befintliga. Gods- och pendeltåg håller ungefär samma medelhastighet men med lite olika mönster i själva körningen. Snabba tåg idag är de som håller minst STH 180 såsom regionaltåg och fjärrtåg typ X2000 /MTR Express. Höghastighetståg är de som går snabbare än STH 250. Föreslaget är STH 320.
Ofta talar vi idag om att vi behöver mer spår. 4-spår runt Stockholm och i Skåne på främst stambanor är en realitet eller på gång. 4-spår hela vägen upp till Uppsala från Stockholm är på gång. På en stor del av Mälarbanan likaså. Men vad händer i Göteborg då? Mellan Göteborg C och Alingsås är det endast dubbelspår och alla tåg måste rätta sig efter gods- och pendeltågen på den här sträckan. Alla tåg kör alltså sakta.
Sträckan är till vissa delar svår att bygga ut och banan är mycket krokig för att följa dalgångar i terrängen. En passage mellan en kyrka och dess kyrkogård är trång och medger inte 4 spår i bredd. Men om vi då istället bygger en helt ny bana i en ny sträckning mellan dessa orter för de snabba tågen kan tider kapas rejält och båda dessa banor få en kapacitet som medger att mer godståg kan gå, mer hållplatser skapas och pendlingen över en längre sträcka med regional- och fjärrtåg kortas ner i tid rejält.
Jag anser att vi även ska bygga det föreslagna nätet av höghastighetsbanor. Anledningen är att det frigör kapacitet på en stor del av det befintliga järnvägsnätet söder om Mälaren, möjliggör att arbetspendla en betydligt längre sträcka samt minska behovet av flygtrafik mellan inte bara de tre största städerna utan även för en ort som t ex Jönköping.
I de nyttoberäkningar som Trafikverket gjort har inte de interregionala nyttorna tagits med. Inte heller det att utsläpp av växthusgaser minskar rejält då fler väljer tåget istället för bilen eller flyget. Inte heller den nytta att nu kan mer gods fraktas på främst de nuvarande stambanorna då kapacitet frigörs där. Nyttan skulle öka ännu mer och vi kan uppnå att cabotaget för utlänska åkare kan efterlevas fullt ut. Höghastighetsbanorna skulle säker visa sig lönsamma om faktiskt alla nyttorna räknades in. Inte bara de som ingår i Trafikverkets förlegade kalkylmodeller. De erkänner ju själva att dessa har rätt många brister!
Att satsa på höghastighetsjärnvägar är faktiskt lösningen för de trafikproblem vi ser blir allt värre på främst södra och västra stambanorna. Ju högre hastighet de byggs för desto större beräknas ändå nyttan bli. Kostnaden för STH 250 beräknas till 205 MSEK och för STH 320 till 230 MSEK. Men nyttan ökar flera gånger om vi bygger för den högre hastigheten. Sverigeförhandlingen har ju haft regeringens uppdrag att förhandla med alla kommuner och regioner längs de föreslagna sträckningarna. 285 400 nya bostäder samt ny och utökad kollektiv trafik är resultatet om höghastighetsjärnvägen byggs. Utan att bygga denna järnväg kommer säkert nya bostäder ändå att byggas men långt ifrån alla dessa som förhandlats fram. För beslutas det att inte bygga denna järnväg så faller ju också hela överenskommelsen!
Sverige har byggt upp en enorm underhålls skuld för både väg- och järnvägar under mer än 30 års tid. Regeringar har sett vår infrastruktur som en sorts bank att hämta kapital ur genom att inte reinvestera efter vad som krävs för att ha en funktionsmässig hög eller god nivå på infrastrukturen. Hål och slitna körbanor i vägarna. Nerrivna kontaktledningar, trasiga växlar och hastighetsnedsättningar för tågen då banan blir mer och mer sliten. Den totala samhällskostnaden för dessa brister i underhåll och reinvesteringar är enorm när infrastrukturen står still.
För att snabba på ett ökat underhåll, ökade reinvesteringar samt en ökad redundans genom fler spår och banor, måste alla större satsningar lyftas ut ur den ordinarie statsbudgeten så att dessa medel då kan skapa en hållbar järnväg och ett hållbart vägnät. De större nya satsningarna bör då läggas i ett projektbolag för järnväg och ett för vägar. Dessa projekt bör då finansieras främst genom utlandslån genom Riksgälden. För järnvägsdelen bör bygget av höghastighetsjärnvägarna ingå där tillsammans med satsningen på Norrbotniabanan, ny järnväg mellan Stockholm och Oslo, 4-spår Stockholm till Uppsala, ny HH-förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör samt flera nya godsstråk på strategiska platser.
Det som fattas idag är att vi har politiker som har modet, visionerna och kunskapen! Jag hoppas att vi i MED har detta mod. För vi har definitivt MEDlemmar med både visioner och kunskap om hur det ska lösas.
GillaGilla
Hej Torbjörn,
Tack för att du bemödar dig om att skriva ett långt, utförligt och i många stycken entusiastiskt svar.
I sak finner jag dock avsaknaden av reella prioriteringar i ditt svar talande.
Att åtgärda åratal av försummade infrastrukturinvesteringar, nysatsningar i existerande infrastruktur samt investera i en helt ny höghastighetsjärnväg kräver mer än finansieringslösningar.
Det är kanske förståeligt att de nuvarande förslagen till höghastighetsjärnväg tilltalar kommunalpolitiker längs den föreslagna sträckan, dock är frågan om en ny höghastighetsjärnväg en riksangelägenhet och bör behandlas som en sådan.
Vänliga hälsingar,
José
GillaGilla